อุตฯรถยนต์ไทย จะรักษาสถานะ
‘ฮับการผลิต’ อย่างไร เมื่อโลกทิ้งรถสันดาป

ขอบคุณ ประชาชาติธุรกิจ(25 ม.ค. 2025) [470 Views] Tweet

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นภาคอุตสาหกรรมสำคัญอันดับต้น ๆ ของไทยมาเป็นเวลายาวนาน จากการที่ไทยเป็นศูนย์กลาง การผลิตรถยนต์ของเอเชียและหนึ่งในศูนย์กลางการผลิตของโลก แต่ด้วยแนวโน้มอุตสาหกรรมที่เปลี่ยนไป เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าเข้ามาแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาด และทำให้โครงสร้างการผลิตแบบเดิมไม่เป็นที่ต้องการของตลาด ประกอบกับกำลังซื้อ ในประเทศที่อ่อนแอลง ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไทยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

เมื่อโลกกำลังจะทิ้งรถยนต์สันดาป และอุตสาหกรรมรถยนต์กำลังจะเปลี่ยนผ่านไปสู่เทคโนโลยีใหม่ ๆ จึงเป็นโจทย์ใหญ่ว่า ไทยที่เคยเป็นดาวเด่นในการผลิตรถยนต์สันดาปจะรักษาสถานะการเป็นฐานการผลิตต่อไปได้หรือไม่ ท่ามกลางความท้าทายมากมายหลายประการ รวมถึงการที่รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนซึ่งกำลังขยายส่วนแบ่งในตลาดโลก นั้นเน้นผลิตและใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ จึงยากที่ไทยจะหวังเป็นฐานการผลิตของรถยนต์ไฟฟ้าจีน อย่างที่เคยเป็นฐานการผลิตรถญี่ปุ่น

ยานยนต์ไทยขาลง ตลาดหด การผลิตหาย

ด้วยสถานการณ์ในปัจจุบัน อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่ในช่วงขาลง สังเกตได้จากการผลิตและยอดขายที่ตกต่ำ และการจ้างงานที่ลดลง ดังข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยระบุว่า ในช่วง 11 เดือนแรกของปี 2024 ไทยผลิตรถยนต์ลดลง 20.14% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (YOY) การส่งออกลดลง 8.21% และยอดการจำหน่ายในประเทศหดตัวกว่า 26% ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อ ของสถาบันทางการเงิน ในทางกลับกัน การนำเข้ารถยนต์ประกอบสำเร็จรูป (CBU) กลับเพิ่มขึ้น

หากตลาดในประเทศยังหดตัวต่อไป ย่อมดึงดูดบริษัทรถยนต์รายใหม่เข้ามาได้ยาก ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ที่ผลิตในไทยอยู่เดิมอาจพิจารณาย้ายฐานการผลิตออกจากไทยเพิ่มขึ้น ดังที่พบเห็นได้ในปีที่ผ่านมา ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) ประกาศจะปิดโรงงานภายในสิ้นปี 2025 เช่นเดียวกับ ซูบารุ (Subaru) ที่ตัดสินใจยุติการผลิตในไทยแล้วนำเข้ามาขายทั้งคัน (CBU) แทน แล้วเมื่อการผลิตลดลง การจ้างงานก็จะลดลงตามไปด้วย เกิดเป็นผลกระทบขนาดใหญ่ต่อเศรษฐกิจไทยโดยรวม

ทั้งนี้ จากข้อมูลของระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) ระบุว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีแรงงานทำงานในภาคอุตสาหกรรมยานยนต์กว่า 850,000 คน ครอบคลุมทุกขั้นตอนการผลิต ซึ่งนับรวมผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ (OEM) และผู้ผลิตชิ้นส่วนซ่อมบำรุง (REM) ด้วย

ญี่ปุ่นยังอยากร่วมทางกับไทย

ตามข้อมูลจากกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมของญี่ปุ่น (METI) ไทยและญี่ปุ่นเป็นพันธมิตรทางธุรกิจร่วมกันมายาวนานกว่า 60 ปี มีการแบ่งปันเทคโนโลยีและองค์ความรู้ร่วมกันอย่างต่อเนื่อง จนเกิดเป็นห่วงโซ่อุปทานที่แข็งแรง ซึ่งกว่า 80% ของการผลิตรถยนต์ในไทยนั้นเป็นของค่ายรถญี่ปุ่น

ที่ผ่านมาญี่ปุ่นเป็นผู้ลงทุนรายใหญ่สุดในไทย โดยมีการลงทุนสะสมระหว่างปี 2013 ถึงปี 2022 อยู่ที่ประมาณ 1 ล้านล้านบาท มีบริษัทญี่ปุ่นกว่า 5,856 แห่งดำเนินการในไทย ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งสร้างตำแหน่งงานกว่า 1.4 ล้านตำแหน่ง และช่วยพัฒนาทักษะระดับสูงให้แก่แรงงานแล้วกว่า 70,000 คน

ทั้งนี้ METI นำเสนอข้อมูลดังกล่าวในงานเสวนานโยบายว่าด้วยพลังงานและอุตสาหกรรม (Energy and Industry Dialouge : EID) และแลกเปลี่ยนความเห็นเกี่ยวกับทิศทางความร่วมมือระหว่างไทย-ญี่ปุ่น โดยเฉพาะในด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2025 ที่ผ่านมา ซึ่งงานนี้จัดโดยความร่วมมือของ METI สถานเอกอัครราชทูตญี่ปุ่นประจำประเทศไทย องค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (เจโทร กรุงเทพฯ) สมาคมความร่วมมือทางเทคนิคโพ้นทะเลและคู่ค้ายั่งยืนทางธุรกิจ (AOTS) กระทรวงการต่างประเทศ และสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ของไทย

ในงานนี้ มัตสึโอะ ทาเกฮิโกะ รองปลัดกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมของญี่ปุ่น (METI) ของญี่ปุ่นยืนยันว่า ญี่ปุ่นพร้อมยกระดับความร่วมมือกับไทย เพื่อจัดการกับความท้าทายจากการเปลี่ยนผ่านสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน และทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางฐานการผลิตและการส่งออกยานยนต์ต่อไป

เมื่อญี่ปุ่นพูดเช่นนั้นแล้ว ก็ขึ้นอยู่กับฝั่งไทยด้วยว่าจะปรับตัวตามและก้าวไปพร้อมกับญี่ปุ่นได้หรือไม่

คำกล่าวของรองปลัดกระทรวง METI ที่ว่า ค่ายรถญี่ปุ่นยังอยากร่วมงานกับไทย สะท้อนให้เห็นผ่านความร่วมมือต่าง ๆ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา อย่างเช่น โครงการทดลองโซลูชั่นการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ในไทยของอีซูซุ ผ่านโครงการ “การร่วมสร้างสรรค์อนาคตของกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา” (The Global South Future-Oriented Cocreation Project) และความร่วมมือด้านพลังงานไฮโดรเจนผ่านการลงนาม MOU ระหว่างสมาคมไฮโดรเจนประเทศไทยกับสมาคมไฮโดรเจนประเทศญี่ปุ่น (JH2A) รวมถึงโครงการที่กำลังพัฒนาด้านเทคโนโลยีพลังงานไฮโดรเจนในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ ซึ่งมุ่งเน้นการศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้รถบรรทุกไฟฟ้าประเภทเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle Truck : FCEV Truck)

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีโครงการทดสอบ HVO (Hydro Vegetable Oil) หรือน้ำมันไบโอดีเซลจากน้ำมันพืชใช้แล้ว เป็นการศึกษาวิจัยน้ำมัน e-Fuels จากความร่วมมือผ่าน MOU ของบริษัท ตรีเพชรอีซูซุเซลส์ จำกัด บริษัท มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชั่น (ประเทศญี่ปุ่น) และบริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน)

นอกจากนี้ ญี่ปุ่นยังให้การสนับสนุนด้านการรีไซเคิลยานยนต์ไทยมานับตั้งแต่ปี 2017 และเริ่มโครงการความร่วมมือทางเทคนิคแล้วเมื่อเดือนสิงหาคม 2024 ซึ่งญี่ปุ่นจะแบ่งปันประสบการณ์ และความรู้เกี่ยวกับการรีไซเคิลยานยนต์ให้แก่ไทยอีกด้วย

สารพัดความท้าทายที่ไทยต้องเผชิญ

ในอดีตที่ผ่านมา รถกระบะหรือรถปิกอัพเป็น Product Champion อันดับ 1 สำหรับอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ของไทย โดยมีการใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบภายในประเทศ หรือโลคอลคอนเทนต์ (Local Content) กว่า 92% ของทั้งหมด ตามมาด้วยรถยนต์เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม หรืออีโคคาร์ (Eco Car) ใช้โลคอลคอนเทนต์สัดส่วน 76% และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) 62%

แต่สิ่งที่เป็นความท้าทายและน่ากังวลก็คือ การเปลี่ยนผ่านไปสู่การใช้รถยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีพลังงานอื่น ๆ เพื่อไปสู่เป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน จะทำให้ผู้ประกอบการในห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ต้องล้มตายไปจำนวนมาก เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าใช้สิ้นส่วนน้อยกว่ารถยนต์สันดาปมากอย่างมีนัยสำคัญ

สมพล ธนาดํารงศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย กล่าวว่า การเปลี่ยนผ่านรถยนต์สับดาปเป็นอีวี จะส่งผลกระทบให้ความต้องการใช้อุปกรณ์และชิ้นส่วนรถยนต์ลดลงไปในสัดส่วนที่สูงมาก จากที่รถยนต์สันดาปใช้ชิ้นส่วน 30,000 ชิ้น/คัน รถยนต์ไฟฟ้าจะใช้เพียง 3,000 ชิ้น/คัน กล่าวคือความต้องการใช้ชิ้นส่วนหายไป 90%

นอกจากนี้ ข้อมูลจากไอเอ็นจีแบงก์ (ING Bank) ระบุว่า ระบบส่งกำลังของเครื่องยนต์สันดาปมีชิ้นส่วนราว 1,400 ชิ้น ในขณะที่ระบบส่งกำลังยานยนต์ของรถอีวีมีชิ้นส่วนราว 200 ชิ้นเท่านั้น ลดลงจากเดิมมากถึง 86%

ในหัวข้อการอภิปรายตอนหนึ่งในงานเสวนาข้างตน ว่าด้วยความท้าทายของอุตสาหกรรมยานยนต์ประเทศไทยในฐานะที่เป็นฐานการผลิตยานยนต์ของภูมิภาค สุรภูมิ อุดมวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ได้แยกความท้าทายของอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไทยออกเป็น 2 ประเด็น

หนึ่ง คือ ไทยต้องรักษาขีดความสามารถการผลิตเอาไว้ให้ได้ ท่ามกลางสถานการณ์ยอดขายในประเทศที่ตกต่ำลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยมียอดขายเพียงแค่ 570,000 คันเท่านั้นในปี 2024 และยังมีการนำเข้ารถยนต์ทั้งคัน (CBU) เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งส่งผลกระทบเชิงลบต่อภาคการผลิตและการส่งออกอย่างมาก

สอง คือ การบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน ซึ่งมีความสำคัญอย่างมากต่อการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างไรก็ตาม สุรภูมิกล่าวว่า ไม่มีระบบส่งกำลังรถยนต์ (Powertrain System) ระบบใดเพียงระบบเดียวที่ตอบสนองต่อทุกความต้องการของผู้บริโภคได้ทั้งหมด ดังนั้น การดำเนินนโยบายพัฒนาโปรดักต์รถยนต์ด้วยแนวทางที่หลากหลายจึงเป็นกุญแจสำคัญ นอกจากนี้ การนับปริมาณคาร์บอนควรวัดทั้งหมดตั้งแต่ที่ปล่อยออกมาจากกระบวนการผลิตไปจนถึงปริมาณที่ปล่อยออกมาในการขับเคลื่อน (Well to Wheel)

ด้าน ภาสกร ชัยรัตน์ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรมของไทย ยอมรับว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังตกต่ำจริง ในช่วง 11 เดือนแรกของปี 2024 อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีการผลิตหดตัวลง 11% (YOY) และยอดขายในประเทศตกต่ำลงกว่า 26% แต่อย่างไรก็ตาม ทางการไทยไม่ได้นิ่งเฉยและคอยเจรจาปรับปรุงนโยบายกับภาครัฐและภาคเอกชนญี่ปุ่นอยู่เสมอ

จุดแข็งเดิมอาจกลายเป็นจุดอ่อน

อินุซากะ นาโอโตะ บริษัท เด็นโซ่ เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์และ OEM ในระดับ Tier 1 ในไทย เปิดประเด็นที่น่าสนใจบนเวทีอภิปรายดังกล่าวว่า ความท้าทายของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันและอนาคตอยู่ในสิ่งที่เป็นจุดแข็งของไทยเอง นั่นคือ “ห่วงโซ่อุปทานรถสันดาป” ซึ่งไทยแข็งแกร่งมาก

อินุซากะกล่าวว่า ที่ผ่านมาไทยมุ่งเน้นแต่กับเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นหลัก ดังนั้น ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนประกอบรถยนต์สันดาปในไทยจำเป็นต้องปรับตัวอย่างมากเพื่อเปลี่ยนผ่านสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน

ในอนาคตไทยอาจจำเป็นต้องมีโครงการทดสอบประสิทธิภาพของเชื้อเพลิงรูปแบบต่าง ๆ ดังนั้น ไทยยังต้องนำเทคโนโลยีมาปรับใช้เพื่อพัฒนาระบบการตรวจสอบย้อนกลับ (Traceability) ในการควบคุมคุณภาพของเชื้อเพลิงให้มีเสถียรภาพ นอกจากนั้น ไทยอาจต้องนำหุ่นยนต์ (Robotic) และปัญญาประดิษฐ์ (AI) มาปรับใช้เพื่อเพิ่มผลิตภาพ (Productivity) เพื่อก้าวเข้าสู่ Digital Transformation (DX)

ไทยต้องทำอย่างไรให้ได้เป็นฮับการผลิตต่อไป

สำหรับโจทย์ใหญ่ที่ว่า ไทยต้องทำอย่างไรให้ได้เป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ของภูมิภาคและฐานการผลิตอันเป็นที่โปรดปรานของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นต่อไป ผู้ร่วมเสวนาทุกคนเห็นตรงกันว่าจะต้องมีการทำงานร่วมกันของภาครัฐและเอกชน ในการวางโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายรองรับ

สุรภูมิ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย สะท้อนความต้องการให้มีมาตรการรับมือกับความอ่อนแอของตลาดภายในประเทศ

ส่วน อินุซากะ จากเด็นโซ่ สนับสนุนให้มีการเจรจากลยุทธ์ธุรกิจด้วยแนวทางที่หลากหลาย (Multi Pathway) กล่าวคือไม่ยึดติดอยู่กับการใช้พลังงานทางเลือกแค่แบบเดียว

ส่วน ภาสกร เห็นความสำคัญในการผ่อนปรนกฎระเบียบบางข้อ เพื่อให้อุตสาหกรรมเดินหน้าต่อไปได้

นอกจากนั้น สุรภูมิและภาสกรกล่าวถึงปัญหารถยนต์เก่าที่ส่งผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อม อีกทั้งยังจะส่งผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมการผลิตด้วย

สุรภูมิมองว่า ไทยยังขาดมาตรการจัดการกับรถยนต์ที่หมดอายุการใช้งาน (End of Life Vehicle) อย่างเหมาะสม ซึ่งหากปล่อยไว้อาจส่งผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันได้

อย่างไรก็ตาม ภาสกรย้ำว่าต้องพิจารณาแนวทางต่าง ๆ อย่างระมัดระวัง ไม่ให้ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมหลักของประเทศ ไม่ว่าจะเป็นการเก็บรวบรวม ถอดแยกชิ้นส่วน และนำชิ้นส่วนกลับมาใช้ใหม่

นอกจากนั้น สุรภูมิและภาสกรเห็นตรงกันด้วยว่า อุตสาหกรรมจะมีการเติบโตอย่างยั่งยืนได้ สิ่งสำคัญคือ ต้องมีการพัฒนาบุคลากร การพัฒนาทักษะ (Upskill) และการเรียนรู้ทักษะใหม่ (Reskill) สำหรับแรงงานเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้

ด้านการรักษาขีดความสามารถในการแข่งขัน สุรภูมิต้องการให้มีนโยบายสนับสนุน Product Champion ทั้ง 3 ตัว ซึ่งได้แก่ รถปิกอัพ รถอีโคคาร์ และรถยนต์ไฮบริดต่อไปผ่านการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี หรือมาตรการจูงใจอื่น ๆ

ขณะที่อินุซากะต้องการให้มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแพลตฟอร์มดิจิทัล เพื่อเป็นพื้นที่ให้ภาครัฐและเอกชนสามารถทำงานร่วมกัน ทั้งนี้ กระทรวง METI ของญี่ปุ่นได้มีการพัฒนาระบบดังกล่าวอยู่ และยินดีแบ่งปันให้กับรัฐบาลไทยได้ใช้งาน

ด้านเทคโนโลยีเพื่อความเป็นกลางทางคาร์บอน สุรภูมิต้องการให้รัฐบาลสนับสนุนด้านการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์ ส่วนอินุซากะกล่าวถึงความจำเป็นในการสร้างเทคโนโลยีที่สามารถตรวจสอบย้อนกลับ (Tracability) เพื่อตอบโจทย์การพัฒนาพลังงาน เช่นเดียวกับภาสกรที่มองว่าฐานดิจิทัลในไทยยังตามหลังเพื่อนบ้านอยู่มาก

ด้านความร่วมมือระดับประเทศ อินุซากะและภาสกรมองตรงกันว่า ไทยและญี่ปุ่นสามารถถ่ายทอดและแลกเปลี่ยนความรู้ร่วมกันได้ อย่างที่ผ่านมากระทรวง METI และเด็นโซ่ได้มอบความรู้ที่สำคัญอย่าง Industry 4.0 และ Lean Industrial ให้แก่ประเทศไทย

สุดท้าย สุรภูมิเน้นย้ำความกังวลเรื่องการนำเข้ารถ CBU ที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ว่า ไทยจำเป็นต้องพิจารณาว่ามีมาตรการการค้าที่เหมาะสมเตรียมไว้รับมือบ้างแล้วหรือยัง