อาจจะเป็นความโชคดีของผู้ใช้รถชาวไทยที่มีพลังงานเชื้อเพลิงให้เลือกใช้หลากหลาย ง่ายๆก็น้ำมันดีเซล (ไบโอดีเซล) เบนซิน (แก็สโซฮอล์) ซึ่งสองอย่างนี้ยังแยกย่อยการขายลงไปอีกเพียบตามส่วนผสม และสารเพิ่มประสิทธิภาพของแต่ละค่าย เรียกว่าเข้าปั๊มไปแต่ละครั้งต้องตั้งสมาธิ ใช้สายตาเล็งหัวจ่ายกันให้แม่นๆ
ขณะที่ก๊าซมีให้เติมทั้ง LPG และ CNG ซึ่งจุดนี้เลยประเด็นที่ว่าใช้ระบบไหนดีกว่ากัน เพียงแต่ยังต้องมา ถกเถียงถึงการสนับสนุนด้านราคา และการวางยุทธศาสตร์การใช้ในภาพรวม ของประเทศให้เป็นธรรม และเกิดความคุ้มค่าสูงสุดเสียมากกว่า
เพราะตอนนี้รถเก๋งบ้านๆ รถหรูราคาแพง ไปจนถึงรถเพื่อการพาณิชย์ รถบัส รถตู้ รถบรรทุก สามารถเลือกใช้พลังงานแต่ละประเภทได้ตามอัธยาศัย ซึ่งอาจจะดีที่ได้เลือก แต่ถ้ามองเรื่องความมั่นคง ด้านพลังงานและทิศทางที่ยั่งยืนแล้ว ยังดูมึนๆงงๆแบบตัวใครตัวมัน
อย่างไรก็ตามค่ายรถยนต์ที่ต้องผลิตรถออกมาขายในตลาด และภายใต้นโยบายพลังงานแบบหว่านแหของรัฐบาล ต้องถือว่าเก่งและมีความทุ่มเทในการนำเสนอผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพให้กับผู้บริโภค
โตโยต้าชัดเจนมาตลอดในการสนับสนุนนโยบายพลังงานทางเลือกของรัฐบาลครับ และดูได้เลยว่าหากโตโยต้า จับรถประเภทไหนหรือมีระบบขับเคลื่อนแบบใด ย่อมมีความต้องการตลาดตามมาแน่ๆ
โคโรลล่า อัลติส ซีเอ็นจี เป็นรถยนต์อีกหนึ่งรุ่นในสายการผลิตของโตโยต้า ซึ่งในโฉมที่แล้ว(เจเนอเรชันที่ 10) ผลิตไม่ทันขายกันเลยทีเดียว ดังนั้นพอมาถึงอัลติส โฉมใหม่ (เจเนอเรชันที่ 11) ก็ไม่พลาดทำออกมาตอบสนอง ความต้องการผู้บริโภค(และดีลเลอร์) แถมปรับปรุงประสิทธิภาพให้ดีขึ้นจากรุ่นเก่าในหลายๆจุด
เริ่มจากเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.6 ลิตร บล็อกใหม่รหัส 1ZR-FE Dual VVT-i หรือวาล์วแปรผันทั้งฝั่งไอดี-ไอเสีย ให้กำลังสูงสุด 122 แรงม้าที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 154 นิวตัน-เมตรที่ 5,200 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT-i 7 สปีด (1.6E CNG ราคา 8.89 แสนบาท) และเกียร์ธรรมดา 6 สปีด (1.6J CNG ราคา 8.19 แสนบาท)
โดยโตโยต้าปรับให้เครื่องยนต์บล็อกนี้รองรับระบบก๊าซซีเอ็นจีและเน้นความทนทาน ทั้งท่อทางเดินเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์ต่างๆ รวมถึงหัวฉีด ขณะที่ตัวประมวลผลคราวนี้เป็น ECU 32 บิต ใช้ร่วมกันระหว่างระบบก๊าซ กับน้ำมัน(รุ่นเก่าECU แยกกัน) และมีระบบปรับระยะห่างวาล์วไฮดรอลิกอัตโนมัติ ทำให้ไม่ต้องปรับตั้งบ่าวาล์ว ตลอดอายุการใช้งาน รวมถึงระบบแยกสิ่งแปลกปลอมออกจากก๊าซที่ CNG Regulator ก่อนที่จะเข้ามายังหัวฉีด จึงไม่ต้องกลัวเรื่องการอุดตัน และไม่ต้องเปลี่ยนกรองก๊าซตลอดอายุการใช้งานเช่นกัน
ด้านถังก๊าซซีเอ็นจีขนาด 75 ลิตรน้ำ แบบไทป์1 (เหล็ก) มีลิ้นเปิด-ปิดอัตโนมัติที่วาล์วหัวถัง ช่วยควบคุมการจ่ายก๊าซให้เหมาะสม และสามารถตัดก๊าซได้ทันทีหากพบความผิดปกติเกิดขึ้น(กรณีอุบัติเหตุ) ส่วนหัวรับก๊าซยังอยู่บริเวณเดียวกับฝาน้ำมัน และมาพร้อมลิ้นกันก๊าซไหลย้อนกลับ
...จากระบบและโครงสร้างต่างๆที่เพิ่มเข้ามา รวมถึงถังซีเอ็นจีใบโตน้ำหนัก 60 กิโลกรัมวางอยู่ด้านหลัง ทำให้โตโยต้าต้องปรับช่วงล่างให้รองรับกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ทั้งการเพิ่มค่าK ของสปริงให้แข็งขึ้น 23% เมื่อเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน รวมถึงค่าการคืนตัวของโช้กอัพ เพื่อความสมดุลในการขับขี่
ผู้เขียนได้รุ่น 1.6E CNG เกียร์CVT มาลองขับบนเส้นทางกรุงเทพ-ระยอง ระยะทางกว่า 200 กิโลเมตร ซึ่งผู้เขียนหวังจับบุคลิกของรถและค่าใช้จ่ายต่อหน่วยการวิ่งเป็นสำคัญ ซึ่งสมรรถนะการขับขี่จากการวิ่งทางไกลๆ โดยใช้ก๊าซซีเอ็นจียังทำได้น่าประทับใจ เหมือนที่เคยชมในรุ่นที่แล้ว
โดยขับได้ไหลลื่นสบายๆ เครื่องยนต์ไม่สะดุด ไร้สะอึก แม้กำลังจะไม่ถึงกับแรงพลุ่งพล่านแต่ก็เพียงพอ ต่อการใช้งาน อย่างขับออกต่างจังหวัดใช้ถนนไฮเวย์ แล้วหวังการเร่งแซงกะทันหัน อัลติส ซีเอ็นจียังทำได้ดี ไม่มีอาการอืดอาดครับ ส่วนเกียร์ CVT ลูกนี้จังหวะการส่งกำลังลงสู่ล้อคู่หน้ามีประสิทธิภาพแบบฉลาดฉับไว และช่วยเสริมสมรรถนะของรถได้เป็นอย่างดี จะกดคันเร่งหนักๆหรือชอบเหยียบแช่ ระบบเกียร์มีการชิฟท์อัพ คิกดาวน์ ให้ตลอด(รู้ว่าคนขับต้องการอะไร)
ด้านพวงมาลัยแบบแรคแอนด์พิเนียนผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ตอบสนองการควบคุมยอดเยี่ยมทั้งความแม่นยำ และน้ำหนัก ความหน่วงในการขับความเร็วสูง ขณะเดียวกันยังช่วยผ่อนแรงให้เบาเมื่อขับความเร็วต่ำ ช่วยให้คล่องตัว สบายแรง ตามสไตล์พวงมาลัยไฟฟ้าเหมือนเดิม
ส่วนช่วงล่างแม้โตโยต้าจะเซ็ทให้แข็งขึ้นกว่ารุ่นเครื่องยนต์เบนซินปกติ แต่การรองรับรวมๆยังออกแนวนุ่มนวล อย่างทางตรงความเร็วสูง มียวบยาบตามคลื่นถนนอยู่เล็กน้อย แต่กระนั้นยังได้ความนิ่งของพวงมาลัย ตลอดจนโครงสร้างและน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ไม่ทำให้ตัวรถหวิวจนสูญเสียความมั่นใจ
สำหรับถังบรรจุก๊าซขนาดใหญ่มีแผงครอบปิดเพื่อความเนียนตา แต่จะว่าไปก็กินพื้นที่เก็บสำภาระด้านท้าย ไปเกินครึ่ง ซึ่งเรื่องนี้ถ้าถามลูกค้าผู้เป็นเจ้าของรถจริงๆ(ใช้เอง) อาจจะบ่นเรื่องพื้นที่เก็บของว่าน้อยไปแน่นอน แต่ถ้าเป็นกลุ่มแท็กซี่กลับมองว่าอยากได้ถังใบใหญ่กว่านี้ เพื่อจะวิ่งได้ระยะทางไกลที่สุดต่อการเติมก๊าซหนึ่งครั้ง
ทั้งนี้อัลติส ซีเอ็นจี ใหม่ ยังจัดการเปลี่ยนรูปแบบการแสดงสถานะของก๊าซซีเอ็นจีให้ทันสมัย แจ้งว่าก๊าซจะหมด หรือหมดแล้ว และตอนนี้ขับขี่ด้วยเชื้อเพลิงอะไร ด้วยการสื่อสารผ่านสัญลักษณ์ต่างๆที่ชัดเจนและเข้าใจง่ายยิ่งขึ้น
อย่างทริปนี้ผู้เขียนลองขับด้วยก๊าซซีเอ็นจีอย่างเดียว ใช้ความเร็ว 100-140 กม./ชม.เป็นหลัก และมีช่วงขับเบาๆ 80 กม./ชม.ในระยะทางสั้นๆ จนเมื่อก๊าซใกล้หมดจะมีสัญลักษณ์ปั๊มน้ำมันสีส้มพร้อมตัวหนังสือ CNGโผล่ขึ้นมาเป็นจุดเล็กๆในมาตรวัดความเร็ว เพื่อเตือนว่าหากสะดวกก็หาปั๊มเติมก๊าซได้แล้วนะ
อย่างไรก็ตามหากเราเห็นสัญลักษณ์การเตือนดังกล่าวแล้ว ยังสามารถขับรถต่อไปได้อีก 40-50 กิโลเมตรจนกว่าก๊าซจะหมดถัง ซึ่งสุดท้ายรถของผู้เขียนใช้ก๊าซซีเอ็นจีหมดเกลี้ยง และเปลี่ยนโหมดเป็นน้ำมัน แบบเบ็ดเสร็จ ที่ระยะทาง 211 กิโลเมตร
โดยเจ้าหน้าที่โตโยต้าแจ้งว่า อัลติส ซีเอ็นจี คันนี้จ่ายค่าก๊าซในตอนแรกไป 150 บาท ดังนั้นเมื่อคำนวน เป็นต้นทุนต่อหน่วยการวิ่งจึงตกอยู่กิโลเมตรละ 71 สตางค์ (รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร เติมแก็สโซฮอล์ E10 ค่าใช้จ่ายน่าจะเกือบๆ3 บาทต่อกิโลเมตร)
***(คำนวน ณ วันที่ 7 สิงหาคม 2557 ก๊าซซีเอ็นจีราคา 10.50 บาทต่อกิโลกรัม และแก็สโซฮอล์91 E10 37.48 บาทต่อลิตร)
รวบรัดตัดความ... อัลติส ซีเอ็นจี รุ่นเก่าว่าดีแล้ว ทั้งการออกแบบจากโรงงานให้รับกับระบบไบฟิว (Bi-Fuel)พร้อมสมรรถนะยอดเยี่ยม จนเป็นเก๋งซีเอ็นจีที่ดีที่สุดในคลาส แต่สำหรับตัวใหม่ยังพัฒนาขึ้นไปอีกขั้น ทั้งเครื่องยนต์(แปรผันฝั่งไอดี-ไอเสีย) เกียร์อัตโนมัติแบบCVT ที่จังหวะส่งกำลังดีมากๆ รวมถึงระบบซีเอ็นจี ที่พยายามลดปัญหาเรื่องการใช้งานและการดูแลรักษา แม้จะข้องใจตรงถังบรรจุก๊าซยังเป็นเหล็กแบบไทป์ 1 (ถังหนักและราคาถูกกว่าถังไฟเบอร์) และราคาขายที่โดดไปเกือบ 9 แสนบาท แต่เมื่อพิจารณาในรายละเอียด อื่นๆที่โตโยต้าใส่ใจ พร้อมสมรรถนะรวมๆของการขับขี่ ตอนนี้อัลติส ซีเอ็นจี ใหม่ จึงถือเป็นรถติดก๊าซ จากบริษัทผู้ผลิตโดยตรงที่น่าใช้ที่สุด
ที่มา : ผู้จัดการออนไลน์[11220 Views]
| 
